Сценарии для Крещатика

Где-то год назад на одном мероприятии в Архитектурном клубе Константин Колесников озвучил идею использования сценариев в урбанистике. Собственно, проработка сценариев дает два позитивных момента, которые стоит учитывать.

Первое – проектируя общественное пространство или любой другой комплекс в городской среде, стоит сразу продумывать, как это будет использоваться, будет ли оно востребовано – а если да, то как. По сути, это маркетинг городского пространства.

Второе – это многофункциональность, которая и так возникает из-за разных переменных факторов. Это сезон, время суток, день недели, погода – по сути то, что можно прогнозировать и моделировать. А эффективно загрузив функциями максимальное количество времени с разными условиями, мы получаем более насыщенное использование городской среды. Что в конечном итоге конвертируется в экономический эффект.

Теперь примеры по второму эффекту – до первого доберемся позже. Самый наглядный – реверсные полосы и реверсные дороги. Подольский спуск, Парковая дорога – хорошие примеры рационального использования дорожного пространства в зависимости от времени суток. Еще пример – закрытие на выходных Крещатика для автодвижения, что практиковалось до Майдана. Собственно, вопрос будущего Крещатика интересует многих – вот здесь и остановлюсь детальней. Сначала вводные.

1. Транзит. Крещатик – одна из ключевых магистралей центра, связывающая Европейскую площадь с выходами на Набережную и к мостам, и Бессарабскую площадь с выходами на бульвар Шевченка, Большую Васильковскую/Горького, бульвар Леси Украинки и по мелочи. Пока все ездят в объезды, но как результат имеем автомобильный Андреевский спуск, повышенные вибрации на Владимирской с реальными проблемами для фресок Софии и еще ряд вопросов поменьше.

2. Пешеходность. С перекрытым Крещатиком центр стал приятней, здесь даже в будни ходит больше людей. А если Майдан закончится, это означает больший туристический трафик со всеми вытекающими – в первую очередь, увеличением доходов заведений питания в первую очередь и отчасти магазинов. Лучшие торговые улицы – пешеходные.

3. Удобство. В отличие от центральных улиц почти всех европейских городов, на Крещатике уйма подземных переходов. Причем если в почти всех городах Украины угол лестниц вполне приемлем, то в Киеве – мрак. Самый же ужасный переход – у ЦУМа, здесь крутизна достигает, кажется, 45 градусов. Или около того. Инвалидские подъемники не работают, бабушкам и детям обходить негде. Элементарно пересечь улицу Хмельницкого могут далеко не все. Велодорожки? – Нет, не слышали. Нарисовав вместо 6 широких советских полос 8 поуже, места для велосипедистов конечно же не осталось. Общественный транспорт был представлен единственным автобусом 24 с весьма странным маршрутом – от площади Толстого до Лавры.

Что же должно быть?

1. Обеспечение транзита. Транзитный трафик нужно пропустить – увы, это те реалии, которые есть сейчас, и без тоннеля под Крещатиком или серьезной объездной центра (а что дешевле – не ясно), здесь не обойтись. С другой стороны, этот трафик пиковый, утром и вечером в будние дни – а значит в другое время улица может работать иначе. Также важно обеспечить максимально безостановочное движение, где это можно – так есть возможность сократить количество полос. Ведь пропускную способность регулирует не ширина дороги, а возможности узлов.

2. Удобство для пешеходов и велосипедистов. Подземные переходы крайне ограничивают возможности городского пространства, особенно это касается центра. Это и вопрос доступности людям с неполными физическими возможностями (не только инвалиды, а и дети, старики, приболевшие – всего более 50%), так и удобства для туристов. При этом подземные переходы полезны и необходимы для обеспечения безостановочного движения. Необходимы и велодорожки, ведь улица – важная транзитная артерия. При этом они должны быть отделены от автодвижения и от пешеходов. С другой стороны, в условиях слабого автотрафика велосипедисты вполне могут ехать в правом ряду (bus+bicycle), а на выходных, когда движение полностью перекрывается, смысла в отдельной велодорожке по сути нет.

3. Общественный транспорт. Необходимо вернуть наземный транспорт в центр – это очевидное решение, связанное и с разгрузкой центральных станций метро. Просто необходим маршрут с железнодорожного вокзала к Лавре и на Подол – для обслуживания туристов. Естественно – пандусы для инвалидов и колясок, образцовые остановки. При этом крайне нежелательны карманы – ведь это вынос по габариту, что обязывает делать шире полосы.

Вывод – трансформация пространства. Суммарно мы имеем три сценария использования улицы, при том, что сейчас используется по факту только один, а до Майдана – два.

1. Транзитная магистраль. Максимальная пропускная способность. Безостановочные полосы. Подземные переходы. Изолированные велодорожки. Ускоренный режим работы общественного транспорта (не все остановки).
2. Центральная улица. Средняя пропускная способность. Светофоры. Наземные переходы. Совмещенные велодорожки. Стандартный режим работы общественного транспорта (все остановки).
3. Пешеходная зона. Минимальная пропускная способность в крайних кварталах. Пешеходно-велосипедная зона. Объезд общественным транспортом пешеходно-велосипедной зоны по соседним улицам.

В следующем посте мы предложим более конкретное решение. Следите за новостями.

Автор: Григорий Мельничук