ЯК ВИРІШИТИ ТРАНСПОРТНУ ПРОБЛЕМУ ТРОЄЩИНУ?

Великою проблемою системи громадського транспорту Києва є погане транспортне  сполучення Троєщини з правим берегом. На Троєщині проживає близько 300 тис мешканців, що дорівнює розміру середнього обласного центру.

Метро на Троєщину почали проектувати ще на початку 80х. В 1993 році почали будівництво Подільського моста, по якому має пройти метро та автомагістраль, але міст досі не добудований. Кожен міський голова починаючи з Олександра Омельченка (1996-2006) обіцяв розпочати будівництво метро на Троєщину. Остання спроба була у Олександра Попова (2010-2014) у 2012 році, коли він начебто домовився з ВТБ банком про кредит, але будувати так і не почали.

Будівництво четвертої гілки метро є дуже дорогим і довготривалим проектом, який потребує значних стартових інвестицій для запуску першої ділянки. Навіть при найкращому розвитку подій ми не побачимо метро на Троєщині найближчі 5-6 років, тому є потреба в тимчасових або альтернативних рішеннях.

Радою з урбаністики Києва був проведений аналіз можливих варіантів вирішення транспортного сполучення Троєщини, які ми далі детально презентуємо. Нашою метою не є обрати найкращий варіант, а дати зрозуміти, що альтернативні та тимчасові рішення не можна ігнорувати і вони мають бути належно оцінені з технічної та економічної точки зору.

План нашого аналізу:
Опис поточної ситуації
Проект нової гілки метро на Троєщину
Розвиток міської електрички
Тимчасовий швидкісний трамвай
Кільцева лінія швидкісного трамваю
Відокремелені смуги для громадського транспорту
Висновки

 

Опис поточної ситуації

Кожен будній день на правий берег з Троєщини добирається близько 70 тис людей, більшість робить це з 8 до 10 години ранку. Набільш типові маршрути з Троєщини на правий берег наступні:

  • До станції метро Петрівка. Проблеми з заторами тут виникають на Московському мосту, пропускна спроможність якого була вичерпана ще у 1995 році.
  • До червоної гілки метро (Лівобережна, Дарниця, Чернігівська). Тут, можливо, менше проблем з заторами, але наземний транспорт туди їде довго, бо робить багато зупинок.
  • Трамваєм до станції міської електрички “Троєщина -2”, але електричка має довгі інтервали ( 18 хв) і незручний маршрут, тому непопулярна.

Великий пасажиропотік з Троєщини може ефективно обслуговувати лише рейковий транспорт (метро, електричка, трамвай).  Нижче наведені довідкова інформація щодо максимальної провізної спроможність різних видів транспорту. Максимальна провізна спроможність залежить від місткості та мінімального інтервалу руху і відображає потенційну ефективність різних видів транспорту. Реальний пасажиропотік залежить також від того, наскільки ефективно вдається використовувати цей вид транспорту.

Слайд 1

Проект нової гілки метро на Троєщину

Новий Генплан передбачає вирішення проблеми Троєщини шляхом будівництва четвертої гілки метрополітену. Загальна вартість нової гілки метро від м.Лук’янівська до кінця Троєщини 17-18 млрд. грн (без урахування вартості Подільського моста ). Ця сумма зовсім трошки менша за річний бюджет Києва.

Точних оцінок вартості ділянок метро немає, але приблизний бюджет різних ділянок виглядає таким чином:

  • Перша черга: Глибочицька-Райдужна (включаючи депо) – 8,5-9,5 млрд. і 5-6 років (до 2019 року)
  • Друга черга: Райдужна-Ватутіна – 2,5 млрд. і 4 роки (орієнтовно до 2022 року)
  • Третя черга: ділянка Ватутіна-Пухівська (включаючи депо) – 5-6 млрд. і ще 6-7 років (орієнтовно до 2028 року)

Ще одна важлива ділянка метро від Глибочицької до Вокзальної, але ще не відомо, в якій послідовності будуть будувати цю ділянки. Можливо метро на Троєщину добудують спочатку тільки до Ватутіна, а потім будуть продовжувати від Глибочицької до Вокзальної, щоб забезпечити з’єднання з червоною гілкою.

Для запуску метро необхідно закінчити Подільській міст, а це ще 4,2 млрд. грн і 3 роки будівництва при стабільному фінансуванні. Але це ще велике як отримати це фінансування, оскільки в бюджеті 2014 року на Подільський міст було виділено лише 100 млн. грн.

metro genplan

переваги метро:

  • Велика провізна спроможність – 62 тис. пас./год .

Недоліки МЕТРО:

    • Дуже дорого і довго. Специфіка нової гілки метро в тому, що вона потребує високих стартових інвестиції. Метро починає повноцінно виконувати свою функцію, тільки якщо починає працювати ділянка Глибочицька – Ватутіна, а це 11-12 млрд і 8-9 років. Провести метро до Ватутіна потрібно, щоб завантажити нову гілку метро пасажиропотоком, бо інакше воно буде ходити пустим. Ділянка Глибочицька-Райдужна буде незавантаженною, бо до станції Райдужної моживо доїхати лише трамваєм, який має в 5 раз меншу провізну спроможність, ніж метро.
    • Важливо розуміти, що затягування вирішення транспортних проблем коштує нам цілком конкретні гроші. Люди, які проводять свій час в заторах, не працюють і не відпочивають. Час проведений в заторах – це втрати для економіки. Якщо оцінити в грошах витрати часу мешканців Троєщини, які 10 років будуть проводити кожен день на 1 годину більше часу в дорозі, то ми отримаємо сумму в 4 млрд. грн. за найбільш скромними підрахунками.

  • Запуск ділянки метро з Троєщини лише до Глибочицької призведе до збільшення навантаження на синю гілку, яка вже перевантажена. Після запуску нової гілки метро 80% пасажиропотоку з Троєщини буде пересаджуватись на синю гілку на переході Подільська-Тараса Шевченка, а далі ці пасажири будуть переходити на червону гілку на Майдан Незалежності-Кещатика, пропускна спроможність якої вже давно вичерпана. Перетин нової гілки метро з червоною гілкою на Вокзальній справді розвантажив би пересадку Майдан Незалежності-Кещатик, але з такими темпами будівництва цей перетин з’явиться дуже не скоро.

Альтернативні варіанти

Які існують способи полегшити життя мешканців Троєщини в найближчій перспективі? Ми розглянемо чотири варіанти:

Розвиток міської електрички
Тимчасовий швидкісний трамвай
Кільцевий трамвай
Відокремлені смуги для громадського транспорту

Перший варіант: Розвиток міської електрички

В більшості європейських міст міська електричка інтегрована в систему міського громадського транспорту і є його важливою складовою, оскільки має велику провізну спроможністю – 60-100 тис пас./год. В Києві в 2009 році була запущена міська електричка, але зараз її провізна спроможність в 10 раз нижче європейських аналогів – тільки 6 тис пас./рік. Очевидно, що є сенс більш ефективно використовувати інфраструктуру залізниці в межах міста.

Провізна спроможність 6 тис/ пас./год була при інтервалі 18 хв, але зараз інтервал значно збільшився через проблеми з оплатами між Київпастрансом і Укрзалізницею. При такому низькому пасажиропотоці міська електричка абсолютно невігідна з економічної точки зору і тому потребує реорганізації руху.

Які зараз проблеми має міська електричка?

  • незручне трасування колії залізниці в промзонах – вона не проходить в густонаселених  житлових районах і тому незавантажена,
  • також електричка не завантажена через те, що мало пересадок на метро та інший громадський транспорт,
  • технічні обмеження — одноколійний Петровський міст, відсітність правого повроту на Березняках змушує заходити вокзал на Дарниці,
  • як наслідок технічних обмежень, неможливо забезпечити економічно вигідний інтервал руху — менше 10-15 хв,
  • Постійна заборгованість Київпастрансу перед Укрзалізницею за користування інфраструктурою та технічне обслуговування.

Віктор Петрук представив підхід, який дозволить значно збільшити провізну спроможність міської електрички. Суть його полягає в тому, щоб:

  • запровадити новий режим руху міської електрички — човниково-кільцевий (деталі нижче),
  • зробити кращу інтеграцію електрички з існуючим громадським транспортом,
  • завантажити електричку пасажиропотоком за рахунок продовженння маршруту на Троєщину

Схема міської електрички після цього буде виглядати наступним чином.
city train

Проект можна реалізувати в два етапи.
Слайд 1

Реалізація цього проекту дозволить зменшити інтервали руху електрички до 2,5 хв. в напрямку Петрівки та 5,0 хв. в напрямку Дарниці. Для прикладу, після реалізації другого етапу цього проекту, з кінця Троєщини (вул. Цвєтаєвої) на станцію м.Петрівка можна буде потрапити за 9,5 хв., на м.Либідська – за 22 хв., на м.Політехнічний інститут за – 28,5 хв.

ПЕРЕВАГИ міської електрички:

  • Низька вартість і строк впровадження.
  • Не потрубує нового моста. Це принципово її відрізняє від усіх інших варіантів транспорту на Троєщину (метро чи трамвай).
  • Дуже важливо, що цей варіант вирішує не тільки проблему Троєщини, а й працює на все місто, оскільки створює кільцевий швидкий громадський транспорт.
  • Подвійний перетин маршруту електрички з усіма трьома гілками метро дозволить рівномірно розподілити пасажиропотік і розвантажити центральні пересадочні станції метрополітену.
  • Велика провізна спроможність – 47 тис пас./год. Це 87% від провізної спроможності нової гілки метро.
  • Міська електричка не конфліктує з подальшим будівництвом метро на Троещину, бо вони пройдуть по різних вулицях.
  • Електричка має подальший потенціал для розвитку: більша інтеграція з існуючою мережею громадського транспорту, можливість завести приміську електричку в кільце міської електрички.

Недоліки МІСЬКОЇ ЕЛЕКТРИЧКИ:

  • В зоні пішохідної доступності електрички по вул. Бальзака проживає 44% мешканців Троєщини, тоді як  для метрополітену по Маяковського цей показник складає 55%.

Натисніть, аби розгорнути/згорнути технічні деталі проекту електрички

Другий варіант: тимчасовий швидкісний трамвай

Ще один варіант, який недавно обговорювався, полягає в тому, щоб до завершення будівництва метро запустити трамвай, який з’єднає Троєщину з правим берегом. Суть цього варіанту полягає в тому, що трамвай по Подільскому мосту можна пустити раніше на декілька років ніж метро. Коли метро добудують, то тимчасовий трамвай знімуть і запустять метро по цим же рейкам. Трамвай буде перевозити менше пасажирів ніж метро, але почне раніше працювати.

Орієнтовна вартість цього проекту складатиме 3 млрд грн і може буде реалізована паралельно з Подільським мостом за 4-5 років. Ширина колії у метрополітену і трамвая однакові, тому переобладнання не вимагає значних інвестицій.  Крім того, у Львові виробляють якісні трамваї, які значно дешевше європейських аналогів.

Схема трамваю за цим проектом буде виглядати наступним чином. Поки що йде мова про реалізацію цього проекту на ділянці Троєщина – м. Лук’янівська.

tram

Переваги тимчасового трамваю:

      • Трамвай на ділянці Райдужна-Лук’янівка можна запустити швидше ніж метро. Будівництво ділянок метро Подільска-Глибочицька та Райдужна-Ватутіна може зайняти значний час, протягом якого може ходити трамвай.
      • Стимулює розвиток трамвайної мережі. Як мінімум буде зроблено реконструкцію трамвайної ліній на Глибочицькій та закуплено новий рухомий склад сучасного трамваю, який потім буде використовуватись на інших лініях.

Недоліки ТИМЧАСОВОГО ТРАМВАЮ:

      • Пропускна спроможність трамваю в 2,5 менше, ніж метрополітену та міської електрички. Коли запустять трамвай його провізної спроможності все одно не буде вистачати.
      • Вартість переобладнання колій та платформ може не виправдовувати короткий час, якій буде використовуватись трамвай (декілька років).
      • Під трамвай потрібні нові відселення русановських дач, що може затягнути його будівництво.
      • Це проект трамваю блокує розвиток міської електрички по Бальзака, яка має значно більшу провізну спроможність ніж трамвай.

Натисніть, аби розгорнути/згорнути технічні деталі проекту тимчасового трамваю

Третій варіант: кільцевий швидкісний трамвай (легкий рейковий транспорт)

Існує ще один проект легкого рейкоговго транспорту, яким можна з’єднати Троєщину з правим берегом. Його теж розробив Віктор Петрук і він добре доповнює розглянутий вище проект міської електричку по вул. Бальзака, але він фокусується не тільки на Троєщині, тому ми його розглянему менш детально.

Проект трамваю передбачає створення кільцевого маршруту швидкісного трамваю, який дозволить з’єднати розірвані лівобережну та правобережну трамвайні мережі в одну комплексну систему, яке буде працювати на все місто. Це не зовсім звичний нам трамвай, оскільки цей легкий рейковий транспорт буде відокремлений від руху автомобілей і рухатись в правій смузі, а не по центру.

Трамвайна лінія на Троєщині по вулиці Закревського теж стане частиною цієї системи і дозволить за 12 хв. потрапити з Троєщини на Поділ по Подольскому мосту або за 21 хв. на Дружби народів по мосту Патона.

Вартість будівництва такої трамвайної лінії скаладає – 1-2 млрд (без рухомого складу) і може бути реалізована разом з запуском Подільского мосту.

Tram cyrcle

Четвертий варіант: відокремлені смуги для громадського транспорту.

Активісти “Київських проектів” підрахували кількість громадського та індивідуального транспорту в години пік на Московському мосту. Результати показали, що більше половини пасажиропотоку через Московський міст припадає саме на громадський транспорт (а не на приватні автомобілі), хоча він складає лише 5% від усіх транспортних засобів, що перетинають міст.

Цей підрахунок добре ілюструє, що громадський транспорт значно більш ефективний, ніж індивідуальний автомобіль з точку зору перевезення пасажирів і зменшення заторів. Саме тому в багатьох європейських містах використовують спеціальні смуги, по яким може ходити лише громадський транспорт. Це дозволяє збільшити швидкість руху громадського транспорту і перевозити більше пасажирів. Навіть Москва і Мінськ почали вже впроваджувати цю практику.

images

“Київські проекти” пропонують зробити відокремлену смугу тільки для руху громадського транспорту (включно з маршрутками) на ділянці Московського проспекту від Петрівки до перетину вул. Ватутіна та бульвару Перова.

route

 

Смуга для громадського транспорту має бути фізично відокремлена делініатором, який може переїхати автобус на малій швидкості, але не зможе звичайний легковий автомобіль. Який саме тип делініатора вибрати – це технічне питання, нижче два приклади. На фото зліва стовпчики виконані з гнучкого матеріалу, що дозволяє їх переїхати.

delineator

Зробити відкремлену смугу повністю недоступною для автомобілістів неможливо, тому порушники все одно зможуть потрапити на смугу громадського транспорту в місцях розриву. Тому, дуже важливо, щоб ДАІ штрафувало порушників. Делініатор скоріше виконую функцію бар’єру для звичайних легкових авто з малим кліренсом та додаткового психологічного бар’єру для порушників.

Для запровадження відокремлених смуг необхідно зробити наступне дві речі:

              • Необхідно впровадити дієвий механізм покарання автомобілістів-порушників, що будуть на них виїжджати. Це можна зробити або завдяки постійним постам ДАЇ або за допомогою фотофіксації порушень. Зокрема, камери можуть бути встановлені в кабінах громадського транспорту.
              • Для повноцінного функціонування відокремлених смуг необхідно використовувати громадський транспорт високої місткості. Тобто, маршрутки, які зараз ходять по цій ділянці,  необхідно замінити на великі автобуси.

Переваги відокремлених смуг

            • Дозволяють значно збільшити провізну спроможінсть наземного громадського транспорту, яка знижується через затори.
            • Дуже низька вартість і термін реалізації.

НЕДОЛІКИ ВІДОКРЕМЛЕНИХ СМУГ

                • Запровадження відокремлених смуг може ускладнити ситуацію для автомобілістів. Але  частина автомобілістів пересяде на зручний, швидкий та надійний громадський транспорт, коли він з’явиться. Громадський транспорт перевозить значно більше людей тому, треба враховувати потреби більшості киян.

Натисніть, аби розгорнути/згорнути технічні деталі проекту відокремлених смуг

Висновки

Висновки нашого аналізу можна сформулювати наступним чином:

1. Щоб зробити остаточний висновок щодо доцільності будь-якого з варіантів транспортного сполучення з Троєщиною необхідно зробити детальні технічні та економічні розрахунки, що грунтуються на комплексному моделювання пасажиропотоків. Попередені експертні оцінки говорять про те, що всі варіанти рішення, що були представлені вище є цікавими і мають стати предметом детального аналізу.

2. Ми закликаємо нову київську владу провести такий детальний аналіз замість того, щоб давати популістські і необгрунтовані обіцянки, які вже пролунали під час виборчої кампанії.

3. Транспортне рішення для окремого житлового масиву треба розглядати не як окрему задачу, а як частину комплексної транспортної стратегії і вирішення питання мобільності всіх киян.

 

 

Автор: Андрій Косецький, співкоординатор Ради з урбаністики Києва.

Zero